Manuel d'utilisation de l'aile à 2 lignes – Parapente Pura Vida

Un nombre croissant de pilotes pratiquent le parapente à deux lignes simplement pour le plaisir, sans aucune intention de compétition.

Vous entendez sans doute toujours dire que seule l'“ élite ” des pilotes de compétition est capable de piloter ces ailes et que les autres ne devraient même pas essayer.

En réalité, en conditions de vol normales, piloter une aile à deux lignes n'est pas forcément plus dangereux ; c'est simplement différent, et il faut respecter certaines règles pour voler en toute sécurité. Mais globalement, c'est un peu moins sûr que de piloter une aile à trois lignes.

Pourquoi voler en parapente à 2 lignes ?

– Performances exceptionnelles dans des conditions difficiles
– Performances exceptionnelles en vol face au vent
– Performances de remontée exceptionnelles grâce à la capacité de “ chasser ” les petites bulles ascendantes.
– Performances exceptionnelles en vol à mi-gaz ou à pleine puissance (selon la conception)

Pourquoi les performances sont-elles meilleures ?

1.) Moins de lignes, moins de résistance parasite, plus d'allongement, meilleur nombre de Reynolds.

2.) Grâce au profil autostabilisant (le centre de portance reste directement au-dessus des lignes A, la moitié avant de l'aile s'adapte librement à l'air qui approche grâce à la “ charnière ” placée entre les lignes A et B (comme les touches d'un piano, chaque tiroir trouve son angle d'attaque parfait par lui-même).

3.) En conséquence, cela conduit à une amélioration de la capacité des ailes à 2 lignes à attraper de petites “ bulles ” ascendantes en ajustant chaque groupe de boîtes à l'angle d'attaque parfait (spontanément, sans aucune intervention du pilote), chose qu'une aile à 3 ou 4 lignes ne peut pas faire en raison de la restriction du mouvement “ dans le sens de la corde ”.”

5.) Même en vol à grande vitesse, l'angle d'attaque de ces ailes peut être parfaitement contrôlé avec les lignes B, sans aucune traînée supplémentaire (en appliquant des freins) ni distorsion de profil indésirable (tirer sur la bande C, sur une aile à 3 lignes, déforme le profil et diminue les performances).

Quels sont les dangers ?

1.) Risques objectifs
Il est clair que lorsqu'une aile à 2 lignes subit un effondrement majeur, la résistance est faible en raison de l'absence de cascades de suspension ; autrement dit, l'effondrement de la ligne A est comparable à l'effondrement des lignes A, B et C sur un parapente à 4 lignes ou à l'effondrement des lignes A et B sur un parapente à 3 lignes.

Les deux lignes ne fonctionnent (ou plutôt ne conservent leur profil) que grâce à la forte tension transversale de l'aile (surtout lors de l'utilisation du palonnier). C'est à ce moment que les extrémités de l'aile ont un angle d'attaque supérieur à celui du centre et exercent une forte tension sur le bord d'attaque.

Si cette tension “ dans le sens de l'envergure ” est éliminée en raison d'un grand repli de l'aile entière, celle-ci a tendance à s'affaisser et il est plus difficile de la redresser par rapport à une aile à 3 cascades de suspentes, qui ne dépend pas autant de la tension “ dans le sens de l'envergure ” pour rester stable.

Ceci conduit à la conclusion qu'un effondrement majeur sur une aile à deux lignes est d'issue incertaine et doit être évité à tout prix.

Un autre danger objectif est le fait que, du fait de la “ charnière ”, l'application des freins et l'utilisation de la pédale 50% peuvent créer une force de levage dans la zone de la “ charnière ” et provoquer un effondrement.

Ainsi, lorsque vous volez avec une puissance supérieure à 501 TP3T, NE TOUCHEZ PAS aux freins. Utilisez uniquement les élévateurs B.

Il est important de comprendre que survoler un planeur 50% à pédales et subir un affaissement peut entraîner une série d'événements catastrophiques, l'aile pouvant se retrouver dans un état irrémédiable. Ceci est également valable pour la plupart des planeurs 3 et 4 lignes hautes performances dont la vitesse maximale dépasse 60 km/h.

Ainsi, lorsque vous volez au-dessus de 50% de la puissance, vous devez vous assurer de pouvoir gérer l'angle d'attaque de l'aile afin d'éviter de provoquer un effondrement.

En dessous de 50% de la manette des gaz, les événements imprévus se produisent à une vitesse gérable, mais malgré cela, le risque d'une cascade d'événements désastreux est plus grand que pour les ailes avec un rapport d'allongement inférieur et plus de niveaux de suspension (3 ou 4 lignes).

En volant au-dessus du 70% à pédales, l'aile est TRÈS rapide, donc les incidents ou les effondrements sont susceptibles de se produire très rapidement.

2.) Dangers psychologiques

Les ailes à 2 lignes offrent une telle stabilité sur la pédale grâce à leur profil autostabilisant que plus vous volez vite, plus la sensation de solidité sera grande (au moins jusqu'à une 50% ou même une 75 % sur la pédale des gaz), donc une personne habituée à piloter une aile moins performante pourrait être tentée de sous-estimer le niveau de turbulence dans lequel elle vole.

Glisser Le vol plané face au vent est généralement bien meilleur que prévu. Cela peut engendrer une confiance excessive dans l'aile, amenant le pilote à négliger la possibilité de générer de l'appui lors des transitions (notamment près des cols de haute montagne reliant de longues vallées). Dans ce cas, les performances de l'aile seront presque aussi médiocres que celles de n'importe quelle autre aile dans la même situation.

Air très turbulent Du fait de leur grande robustesse, les ailes à deux lignes sont particulièrement dangereuses en conditions de forte turbulence. Dès que l'aile se déforme (notamment au niveau de la tension horizontale), son comportement devient moins prévisible que celui d'une aile à trois ou quatre lignes, avec un décrochage plus brutal. Le danger psychologique est évident : l'aile présente un comportement à la “ Dr Jekyll et Mr Hyde ”. Robuste jusqu'à un certain point, elle devient instantanément beaucoup moins prévisible qu'une aile standard, avec un allongement moindre et un besoin de tension interne constante réduit, dès que ce seuil est franchi.

COMPORTEMENT DES AILES Ds

1.) Lorsque vous volez au-dessus de 50% de la pédale, ne touchez pas les freins.

2) Lors de l'utilisation de la pédale d'accélérateur, utilisez toujours les rehausseurs de la voie B pour contrôler l'aileron.

3.) NE JAMAIS voler dans des conditions très turbulentes ou de vent arrière, en venant d'une aile à 3 ou 4 lignes, surtout au début, car le pilote peut sous-estimer la force réelle de la turbulence parce que l'aile semble plus solide.

4.) Soyez prudent, en raison des hautes performances, surtout avec un vent de face – vous vous retrouverez à voler dans des situations que vous n'oseriez jamais tenter avec une autre aile moins performante, mais les turbulences ont tendance à augmenter avec la vitesse du vent, vous pourriez donc vous exposer à un danger considérablement plus grand de rencontrer un air très turbulent.

5.) Gestion des effondrements
Lorsque vous voyez un effondrement commencer à se produire, appliquez une traction immédiate et brusque sur la ligne B du côté qui commence à s'effondrer (ou des deux côtés en cas d'effondrement central).

Certaines ailes réagissent mieux lorsqu'on tire la ligne B en arc de cercle vers l'arrière, d'autres lorsqu'on tire la ligne B plus bas – vérifiez quelle méthode réduit le plus la vitesse – en théorie, cette dernière devrait être la méthode la plus efficace.

La poussée des suspentes B correspond à la poussée des suspentes A. Il est nécessaire de s'entraîner en air semi-turbulent et de savoir moduler la poussée des suspentes B afin de maintenir l'aile en trajectoire rectiligne.

En cas de décrochage de l'aile en accélération, agissez vite. Tirez d'abord sur les suspentes B, rapidement et fermement. Si cela ne suffit pas, relâchez la manette des gaz. Cela augmentera l'angle d'attaque de l'aile, tout en réduisant la tension sur le bord d'attaque. Cependant, dans certaines situations, il peut être préférable de maintenir la barre et d'utiliser uniquement la forte action sur les suspentes B.

En dernier recours, relâchez la pédale, puis relâchez les freins et tirez brusquement sur les freins pour rétablir un angle d'attaque positif et mettre fin à l'affaissement.

En dernier recours, maintenez l'aile en configuration de freinage semi-décrochage et attendez d'entrer en pré-décrochage/décrochage complet ou en configuration parachute. Relâchez ensuite lentement les freins comme pour sortir d'un décrochage ou d'un parachute, selon ce qui s'est passé précédemment.

En cas de fermeture asymétrique, si votre altitude le permet, suivez la direction de la fermeture à un angle de 90° avec votre corps et tentez de vous redresser en effectuant un mouvement de balayage. Cela permet de retendre les suspentes au plus vite et de minimiser le risque d'emmêlement des extrémités d'ailes. Cette méthode est préférable à l'utilisation du poids du corps et au pompage du frein opposé à l'aile qui ne vole plus.

6.) Spirales pour perdre de l'altitude : elles ne fonctionnent pas aussi bien que sur les ailes de catégorie inférieure, la performance est si bonne qu'un taux de descente sain n'est pas atteint et la vrille devient très inconfortable, mieux vaut utiliser de grandes oreilles (si votre aile le permet) ou utiliser un parachute anti-G à la place.

7.) Atterrissage : Lors d'atterrissages courts ou d'atterrissages en altitude, soyez conscient du long vol plané final de ces planeurs.

8) Elle ne diffère guère des autres ailes à fort allongement ; manipulez-la avec précaution et sans forcer. Ces ailes sont faites pour voler. Il vous faudra de nombreuses heures de pratique pour vous sentir à l'aise.

Traduction par Schnellcraft.