Manual de alas de 2-líneas – Parapente Pura Vida

Un número creciente de pilotos están volando parapentes de 2 líneas sólo por diversión, sin intenciones de competir.

Probablemente siempre escuchas que sólo la “élite” de los pilotos de competición son capaces de volar esas alas y el resto ni siquiera debería intentar probarlo.

En realidad, cuando se vuela en condiciones “normales”, el vuelo en un ala de 2-líneas no tiene que ser, ni más inseguro, ni más peligroso, es sólo un poco diferente y es necesario seguir algunas reglas con el fin de volar relativamente seguro, pero en general sí es algo menos “seguro” en comparación con volar una ala de 3-líneas.

¿Por qué volar un parapente de 2 líneas?

– Rendimiento excepcional en condiciones débiles
– Rendimiento excepcional al volar con viento enfrentado
– Rendimiento de ascenso excepcional debido a la capacidad de “cazar” pequeñas burbujas ascendentes
– Rendimiento excepcional al volar a medio acelerador o a pedal a fondo (dependiendo del diseño)

¿Por qué el rendimiento es mejor?

1.) Menos líneas, menos resistencia parásita, más alargamiento, mejor número de Reynolds.

2.) Debido al perfil auto estable (el centro de elevación permanece directamente sobre las líneas As, la mitad frontal del ala se ajusta libremente al aire que se aproxima debido a la “hinge” que se coloca entre las líneas As y Bs (como las teclas de un piano, cada cajón encuentra su ángulo perfecto de ataque por sí mismo).

3.) Como consecuencia, esto provoca una mejora en la capacidad de las alas de 2-líneas para atrapar pequeñas “burbujas” ascendentes ajustando cada grupo de cajones al ángulo perfecto de ataque (espontáneamente, sin ninguna intervención del piloto ) algo que en un ala de 3 ó 4-líneas no puede hacer debido a la restricción en el movimiento “cordwise”

5.) Incluso volando aceleradas se puede controlar en estas alas el ÁNGULO DE ATAQUE perfectamente con las líneas Bs, sin ningún arrastre añadido (aplicando frenos) o distorsión de perfil no deseado (tirando de la banda C, en una 3-líneas se distorsiona el perfil y disminuye el rendimiento).

¿Cuáles son los peligros?

1.) Peligros objetivos
Está claro que cuando un ala de 2-líneas sufre un gran colapso, no hay mucha resistencia debido a la falta de cascadas de suspentaje, en otras palabras un colapso de la línea A es como un colapso de la A, B y C en un parapente de 4-líneas o un colapso A + B en un 3-líneas.

Las 2-líneas sólo funcionan (mantienen su perfil mejor dicho) gracias a la alta cantidad de tensión “spanwise” en la vela (especialmente usando el pedal) es cuando las puntas de las alas tienen un ÁNGULO DE ATAQUE más alto que el centro y cargan una gran cantidad de tensión en el borde de ataque.

Si esa tensión “spanwise” se elimina debido a una gran plegada de todo el ala, esta tiende a colapsar y hace que sea más difícil de recuperar en comparación con un ala con 3 cascadas de líneas, que no depende tanto de la tensión “spanwise” para mantenerse consistente.

Esto lleva a la conclusión de que un colapso realmente grande en un ala de 2-líneas es de resultados inciertos y debe evitarse a toda costa.

Otro peligro objetivo es el hecho de que debido a la “hinge” la aplicación de frenos y el uso del 50% de pedal puede crear una fuerza de elevación en el área de la “hinge” y provocar un colapso.

Así que cuando vuele con más de 50% de acelerador NO toque los frenos. Pilotar solo utilizando las bandas B

Debe entenderse que volar a más de un 50% de pedal y sufrir un colapso puede terminar en una cascada desastrosa de eventos y el ala puede acabar en un estado irrecuperable – lo mismo se aplica para la mayoría de los planeadores de alto rendimiento de 3-líneas y 4-líneas con velocidades máximas superiores a +60 kph

Así que cuando vuele a más del 50% de acelerador debe asegurarse de que se puede gestionar el ÁNGULO DE ATAQUE del ala con el fin de NO provocar un colapso.

Por debajo del 50% de acelerador los imprevistos suceden a una velocidad manejable, pero aún así, el riesgo de una cascada desastrosa de eventos es mayor en comparación con las alas de menos alargamiento y con más niveles de suspentaje (3 o 4 líneas)

Volando por encima del 70% de pedal, el ala es MUY rápida, así que es de esperar que las incidencias o colapsos sucedan muy rápido

2.) Peligros psicológicos

Las alas de 2-líneas se sienten tan estables en el pedal debido a su perfil autoestable que cuanto más rápido se vuele más sólido se sentirá (al menos hasta un 50% o incluso un 75 % de pedal de acelerador) por lo que alguien que está acostumbrado a volar una vela de menor rendimiento podría estar tentado a subestimar el nivel de turbulencia en el que vuela.

Planeo – El “glide” con el viento enfrentado es normalmente mucho mejor de lo esperado, esto puede provocar una sobreconfianza del piloto en el ala y olvidar la posibilidad de encontrar descendencias durante las transiciones (especialmente cerca de puertos de alta montaña que conectan largos valles). En este punto el rendimiento del ala será casi tan malo como cualquier otro ala en la misma situación.

Aire muy turbulento – Como las 2-líneas son extremadamente sólidas las incidencias más peligrosas se producen en condiciones muy turbulentas, una vez que el ala pierde su forma (especialmente la tensión horizontal) reaccionan de manera menos predecible en comparación con un ala de 3 o 4-líneas, con una pérdida más explosiva. El peligro psicológico aquí es evidente, el ala muestra un tipo de comportamiento “Dr Jekyll y Mr. Hide” es más sólida hasta cierto punto y tan pronto como se cruza esa frontera invisible, instantáneamente, es mucho menos predecible en comparación con un ala estándar, con menos alargamiento y menos necesidad de tensión interna constante.

COMPORTAMIENTO DE LAS ALAS Ds

1.) Cuando vuele a más del 50% del pedal no tocar los frenos.

2.) Al aplicar el pedal de velocidad utilizar siempre las contrahuellas de las Bs para controlar el ala

3.) NUNCA volar en condiciones muy turbulentas o de sotavento, viniendo de un ala de 3 o 4-líneas, especialmente al principio, se podría subestimar la fuerza real de las turbulencias al sentir el piloto el ala más sólida

4.) Ser prudente, debido al alto rendimiento, especialmente con viento enfrentado – te encontrarás volando en situaciones que con otro ala con menos rendimiento nunca intentarías, pero las turbulencias tienden a aumentar con la velocidad del viento, por lo que podrías exponerte a un peligro considerablemente mayor de encontrar aire muy turbulento

5.) Gestión de los colapsos
Cuando vea un colapso que comienza a desarrollarse, aplique un tirón inmediato y nítido de la línea B en el lado que comienza a colapsar (o en ambos lados en caso de un colapso central).

Algunas alas reaccionan mejor tirando de la línea B realizando un arco hacia atrás, otras tirando de la B más hacia abajo – comprobar que método elimina más velocidad – en teoría este último debería ser el método más eficaz.

La cantidad de tracción de las línea Bs corresponde a la descarga de las As. Es necesario practicar en aire semi turbulento y saber modular las fuerzas de tracción de la línea B con el fin de mantener el ala en línea recta.

Cuando sufra un colapso con el ala acelerada, actuar rápidamente, tirar de las líneas Bs primero – hacerlo rápido y duro- si eso no es suficiente, liberar el pedal del acelerador, esto hará aumentar el ángulo de ataque del ala aunque al mismo tiempo eliminará cierta tensión del borde de ataque. Si bien en algunas situaciones podría ser mejor permanecer en la barra y simplemente utilizar la entrada masiva de la línea B.

Como último recurso, suelte el pedal, luego suelte las Bs y dé a los frenos un duro jalón para restablecer un ángulo positivo de ataque y deshacerse del colapso.

Si todo eso falla, mantenga el ala en una configuración de freno semi estancado y espere hasta que entre en una preperdida / perdida total o entre en una configuración de parachutaje A continuación, suelte lentamente los frenos como si volara fuera de una perdida o parachutaje dependiendo de lo que sucedió antes.

Si sufre un colapso asimétrico entonces – si es posible debido a la altura sobre el suelo – seguir la dirección del colapso 90º con el cuerpo y tratar de salir haciendo un wing over, esto re-tensiona las líneas tan rápido como sea posible y da la menor posibilidad de enredar las puntas de las alas y formar una corbata. Este método es más recomendable que contrarestar con el peso del cuerpo y bombeando el freno opuesto al plano que ya no vuela.

6.) Espirales para perder altitud: no funcionan como en alas de inferior categoría, el rendimiento es tan bueno que no se alcanza una tasa sana de descenso y la barrena se vuelve muy incómoda, utilizar mejor grandes orejas (si su ala es capaz) o utilizar un paracaídas Anti G en su lugar.

7.) Aterrizaje: En aterrizaje pequeños o toplandings ser consciente del largo planeo final que estas velas tienen.

8.) No hay mucha diferencia a cualquier otro ala de alta relación de aspecto, manejarlo con cuidado y no forzarlo, estas alas les gusta volarlas. Hay que volarlas muchas horas para volar con tranquilidad.

Traducción de Schnellcraft.

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