2-Leiner-Gleitschirmhandbuch – Pura Vida Paragliding

Eine wachsende Zahl von Piloten fliegt Zweileiner-Gleitschirme einfach nur zum Vergnügen, ohne die Absicht, an Wettkämpfen teilzunehmen.

Man hört ja immer wieder, dass nur die "Elite" der Wettkampfpiloten in der Lage ist, diese Gleitschirme zu fliegen, und der Rest es gar nicht erst versuchen sollte.

Unter normalen Flugbedingungen ist das Fliegen eines Zweileiners nicht unbedingt unsicherer oder gefährlicher; es ist lediglich etwas anders, und man muss einige Regeln beachten, um relativ sicher zu fliegen. Insgesamt ist es aber etwas weniger sicher als das Fliegen eines Dreileiners.

Warum sollte man einen Zweileiner-Gleitschirm fliegen?

– Außergewöhnliche Leistung bei schwachen Bedingungen
– Außergewöhnliche Leistung bei Gegenwind
– Außergewöhnliche Aufstiegsleistung dank der Fähigkeit, kleine aufsteigende Blasen zu “jagen”
– Außergewöhnliche Leistung bei Halbgas- oder Vollgasbetrieb (je nach Ausführung)

Warum ist die Leistung besser?

1.) Weniger Linien, geringerer parasitärer Widerstand, mehr Dehnung, bessere Reynolds-Zahl.

2.) Aufgrund des selbststabilisierenden Profils (der Auftriebsmittelpunkt bleibt direkt über den As-Linien, die vordere Hälfte des Flügels passt sich dank des zwischen den As- und Bs-Linien angeordneten “Scharniers” frei der anströmenden Luft an (wie die Tasten eines Klaviers findet jede Schublade von selbst ihren perfekten Anstellwinkel).

3.) Als Folge davon verbessert sich die Fähigkeit von 2-Leiner-Gleitschirmen, kleine aufsteigende “Blasen” zu erwischen, indem jede Gruppe von Segeln (spontan, ohne Eingriff des Piloten) auf den perfekten Anstellwinkel eingestellt wird. Dies ist bei einem 3- oder 4-Leiner-Gleitschirm aufgrund der Einschränkung der Bewegung in Spannweite nicht möglich.“

5.) Selbst bei hohen Fluggeschwindigkeiten lässt sich der Anstellwinkel dieser Tragflächen mit den B-Leinen perfekt steuern, ohne dass zusätzlicher Widerstand (durch Bremsen) oder unerwünschte Profilverzerrungen entstehen (das Ziehen am C-Band führt bei einer 3-Leiner-Tragfläche zu Profilverzerrungen und Leistungseinbußen).

Welche Gefahren bestehen?

1.) Objektive Gefahren
Es ist klar, dass bei einem 2-Leiner-Gleitschirm, der einen größeren Klapper erleidet, aufgrund des Fehlens von Aufhängungskaskaden nicht viel Widerstand vorhanden ist; mit anderen Worten, ein Klappern der Leine A ist wie ein Klappern von A, B und C bei einem 4-Leiner-Gleitschirm oder ein Klappern von A + B bei einem 3-Leiner.

Die Zweileiner funktionieren (bzw. behalten ihr Profil nur bei) dank der hohen Spannung in Spannweitenrichtung des Flügels (insbesondere bei Betätigung des Pedals). Dies geschieht, wenn die Flügelspitzen einen größeren Anstellwinkel als die Flügelmitte aufweisen und eine hohe Spannung auf die Vorderkante ausüben.

Wenn diese Spannung in Spannweitenrichtung durch eine große Faltung des gesamten Flügels aufgehoben wird, neigt dieser zum Zusammenfallen und lässt sich schwieriger wiederherstellen als ein Flügel mit 3 Leinenkaskaden, der nicht so sehr auf die Spannung in Spannweitenrichtung angewiesen ist, um stabil zu bleiben.

Daraus lässt sich schließen, dass ein wirklich großer Einsturz eines 2-zeiligen Flügels einen ungewissen Ausgang hat und um jeden Preis vermieden werden sollte.

Eine weitere objektive Gefahr besteht darin, dass aufgrund des “Gelenks” das Betätigen der Bremsen und des Pedals 50% eine Auftriebskraft im Bereich des “Gelenks” erzeugen und einen Zusammenbruch verursachen kann.

Bei einer Gasstellung von über 501 TP3T dürfen die Bremsen nicht betätigt werden. Der Pilot benutzt ausschließlich die B-Tragegurte.

Es sollte klar sein, dass ein Überflug eines pedalbetriebenen 50% mit anschließendem Klappern eine katastrophale Kettenreaktion auslösen kann und der Flügel unter Umständen nicht mehr zu retten ist – das Gleiche gilt für die meisten leistungsstarken 3- und 4-Leiner-Segelflugzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten über 60 km/h.

Bei einem Schub von über 50% müssen Sie daher unbedingt den Anstellwinkel des Flügels kontrollieren, um ein Einklappen zu vermeiden.

Bei einem Gashebel unterhalb von 50% treten unvorhergesehene Ereignisse in einem beherrschbaren Tempo auf, aber dennoch ist das Risiko einer katastrophalen Kettenreaktion größer als bei Flügeln mit geringerer Streckung und mehr Aufhängungsebenen (3 oder 4 Leinen).

Da der Flügel über dem pedalbetriebenen 70% fliegt, ist er SEHR schnell, sodass Zwischenfälle oder Zusammenbrüche sehr schnell zu erwarten sind.

2.) Psychische Gefahren

Die 2-Leiner-Gleitschirme fühlen sich aufgrund ihres selbststabilisierenden Profils so stabil auf dem Pedal an, dass sich das Gefühl umso solider anfühlt, je schneller man fliegt (zumindest bis zu einem 50% oder sogar einem 75 % auf dem Gaspedal). Jemand, der es gewohnt ist, einen leistungsschwächeren Gleitschirm zu fliegen, könnte daher in Versuchung geraten, den Grad der Turbulenzen, in denen er fliegt, zu unterschätzen.

Gleiten Der Gleitflug gegen den Wind ist meist deutlich besser als erwartet. Dies kann zu Selbstüberschätzung führen, wodurch der Pilot die Möglichkeit, in Übergängen (insbesondere in der Nähe hoher Gebirgspässe, die lange Täler verbinden) Abtrieb zu erzeugen, außer Acht lässt. In diesem Fall ist die Leistung des Gleitschirms nahezu so schlecht wie die jedes anderen Gleitschirms in derselben Situation.

Sehr turbulente Luft Da Zweileinerflügel extrem robust sind, ereignen sich die gefährlichsten Zwischenfälle bei sehr turbulenten Bedingungen. Sobald der Flügel seine Form verliert (insbesondere die horizontale Spannung), reagiert er im Vergleich zu einem Drei- oder Vierleinerflügel weniger vorhersehbar und gerät in einen explosiveren Strömungsabriss. Die psychologische Gefahr ist offensichtlich: Der Flügel verhält sich wie Dr. Jekyll und Mr. Hyde. Bis zu einem gewissen Punkt ist er robuster, doch sobald diese unsichtbare Grenze überschritten wird, wird er im Vergleich zu einem Standardflügel deutlich unberechenbarer, da er eine geringere Streckung aufweist und weniger konstante innere Spannung benötigt.

Flügelverhalten Ds

1.) Wenn Sie über 50% fliegen, betätigen Sie die Bremsen nicht.

2.) Verwenden Sie beim Betätigen des Geschwindigkeitspedals immer die B-Schienen-Tragegurte zur Steuerung des Flügels.

3.) Fliegen Sie NIEMALS bei sehr turbulenten oder rückwärtigen Bedingungen, wenn Sie von einem 3- oder 4-Leiner-Gleitschirm kommen, insbesondere nicht am Anfang, da der Pilot die tatsächliche Stärke der Turbulenzen unterschätzen könnte, weil sich der Gleitschirm solider anfühlt.

4.) Seien Sie aufgrund der hohen Leistung besonders vorsichtig bei Gegenwind – Sie werden sich in Situationen wiederfinden, die Sie mit einem anderen Gleitschirm mit geringerer Leistung niemals wagen würden, aber Turbulenzen nehmen tendenziell mit der Windgeschwindigkeit zu, sodass Sie sich einer erheblich größeren Gefahr aussetzen könnten, in sehr turbulente Luft zu geraten.

5.) Umgang mit Zusammenbrüchen
Wenn Sie sehen, dass ein Einsturz zu entstehen beginnt, ziehen Sie sofort und kräftig an der B-Linie auf der Seite, die einzustürzen beginnt (oder auf beiden Seiten im Falle eines zentralen Einsturzes).

Manche Flügel reagieren besser darauf, die B-Leine in einem Bogen nach hinten zu ziehen, andere darauf, die B-Leine weiter nach unten zu ziehen – prüfen Sie, welche Methode mehr Geschwindigkeit abbaut – theoretisch sollte letztere die effektivste Methode sein.

Die Schubkraft der B-Leinen entspricht der Schubkraft der A-Leinen. Um den Flügel in gerader Linie zu halten, ist es notwendig, in halbturbulenter Luft zu üben und die Schubkräfte der B-Leinen modulieren zu können.

Wenn Sie bei beschleunigtem Flügel einen Strömungsabriss erleiden, reagieren Sie schnell. Ziehen Sie zuerst die B-Leinen – schnell und kräftig. Reicht das nicht aus, lassen Sie das Gaspedal los. Dadurch erhöht sich der Anstellwinkel des Flügels, allerdings verringert sich auch die Spannung an der Vorderkante. In manchen Situationen kann es jedoch besser sein, am Anlenkhebel zu bleiben und die B-Leinen maximal zu ziehen.

Als letzten Ausweg das Pedal loslassen, dann die B-Tasten lösen und die Bremsen kräftig ziehen, um einen positiven Anstellwinkel wiederherzustellen und das Einknicken zu verhindern.

Wenn alles andere fehlschlägt, halten Sie den Flügel in einer Halbstallbremskonfiguration und warten Sie, bis Sie in einen Vorstall-/Vollstall oder in eine Fallschirmkonfiguration eintreten. Lösen Sie dann langsam die Bremsen, als würden Sie aus einem Strömungsabriss oder Fallschirmflug aussteigen, je nachdem, was vorher geschehen ist.

Bei einem asymmetrischen Klappern sollte man – sofern die Höhe über dem Boden dies zulässt – der Klapprichtung im 90°-Winkel zum Körper folgen und versuchen, das Gleitschirm durch Überschwingen abzufangen. Dadurch werden die Leinen schnellstmöglich wieder gespannt und die Gefahr, dass sich die Flügelspitzen verheddern und einen Knoten bilden, minimiert. Diese Methode ist dem Gegensteuern mit dem Körpergewicht und dem Betätigen der Bremse gegenüber dem nicht mehr fliegenden Flügel vorzuziehen.

6.) Spiralen zum Höhenverlust: Sie funktionieren bei Schirmen niedrigerer Kategorien nicht so gut, die Leistung ist so gut, dass keine gesunde Sinkrate erreicht wird und der Trudelvorgang sehr unangenehm wird. Verwenden Sie besser große Ohren (falls Ihr Schirm dazu in der Lage ist) oder stattdessen einen Anti-G-Fallschirm.

7.) Landung: Bei kleinen Landungen oder Top-Landungen ist auf den langen Endgleitflug dieser Segelflugzeuge zu achten.

8.) Es gibt kaum Unterschiede zu anderen Gleitschirmen mit hoher Streckung; behandeln Sie ihn vorsichtig und überfordern Sie ihn nicht. Diese Gleitschirme wollen geflogen werden. Sie benötigen viele Flugstunden, um komfortabel fliegen zu können.

Übersetzung von Schnellcraft.