{"id":1649,"date":"2020-08-20T14:35:30","date_gmt":"2020-08-20T14:35:30","guid":{"rendered":"https:\/\/parapentepuravida.com\/?p=1649"},"modified":"2020-08-26T11:29:27","modified_gmt":"2020-08-26T11:29:27","slug":"manuel-a-2-lignes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/parapentepuravida.com\/fr\/manual-2-lineas\/","title":{"rendered":"Manuel d'utilisation de l'aile \u00e0 2 lignes"},"content":{"rendered":"

Manuel d'utilisation de l'aile \u00e0 2 lignes \u2013 Parapente Pura Vida<\/h3>\n<\/div>

Un nombre croissant de pilotes pratiquent le parapente \u00e0 deux lignes simplement pour le plaisir, sans aucune intention de comp\u00e9tition. <\/p>\n

Vous entendez sans doute toujours dire que seule l'\u201c \u00e9lite \u201d des pilotes de comp\u00e9tition est capable de piloter ces ailes et que les autres ne devraient m\u00eame pas essayer.<\/p>\n

En r\u00e9alit\u00e9, en conditions de vol normales, piloter une aile \u00e0 deux lignes n'est pas forc\u00e9ment plus dangereux\u00a0; c'est simplement diff\u00e9rent, et il faut respecter certaines r\u00e8gles pour voler en toute s\u00e9curit\u00e9. Mais globalement, c'est un peu moins s\u00fbr que de piloter une aile \u00e0 trois lignes.<\/p>\n

Pourquoi voler en parapente \u00e0 2 lignes ?<\/h5>\n

\u2013 Performances exceptionnelles dans des conditions difficiles
\u2013 Performances exceptionnelles en vol face au vent
\u2013 Performances de remont\u00e9e exceptionnelles gr\u00e2ce \u00e0 la capacit\u00e9 de \u201c chasser \u201d les petites bulles ascendantes.
\u2013 Performances exceptionnelles en vol \u00e0 mi-gaz ou \u00e0 pleine puissance (selon la conception)<\/p>\n

Pourquoi les performances sont-elles meilleures\u00a0?<\/h5>\n

1.) Moins de lignes, moins de r\u00e9sistance parasite, plus d'allongement, meilleur nombre de Reynolds.<\/p>\n

2.) Gr\u00e2ce au profil autostabilisant (le centre de portance reste directement au-dessus des lignes A, la moiti\u00e9 avant de l'aile s'adapte librement \u00e0 l'air qui approche gr\u00e2ce \u00e0 la \u201c charni\u00e8re \u201d plac\u00e9e entre les lignes A et B (comme les touches d'un piano, chaque tiroir trouve son angle d'attaque parfait par lui-m\u00eame).<\/p>\n

3.) En cons\u00e9quence, cela conduit \u00e0 une am\u00e9lioration de la capacit\u00e9 des ailes \u00e0 2 lignes \u00e0 attraper de petites \u201c bulles \u201d ascendantes en ajustant chaque groupe de bo\u00eetes \u00e0 l'angle d'attaque parfait (spontan\u00e9ment, sans aucune intervention du pilote), chose qu'une aile \u00e0 3 ou 4 lignes ne peut pas faire en raison de la restriction du mouvement \u201c dans le sens de la corde \u201d.\u201d<\/p>\n

5.) M\u00eame en vol \u00e0 grande vitesse, l'angle d'attaque de ces ailes peut \u00eatre parfaitement contr\u00f4l\u00e9 avec les lignes B, sans aucune tra\u00een\u00e9e suppl\u00e9mentaire (en appliquant des freins) ni distorsion de profil ind\u00e9sirable (tirer sur la bande C, sur une aile \u00e0 3 lignes, d\u00e9forme le profil et diminue les performances).<\/p>\n

Quels sont les dangers ?<\/h5>\n

1.) Risques objectifs<\/b>
Il est clair que lorsqu'une aile \u00e0 2 lignes subit un effondrement majeur, la r\u00e9sistance est faible en raison de l'absence de cascades de suspension ; autrement dit, l'effondrement de la ligne A est comparable \u00e0 l'effondrement des lignes A, B et C sur un parapente \u00e0 4 lignes ou \u00e0 l'effondrement des lignes A et B sur un parapente \u00e0 3 lignes.<\/p>\n

Les deux lignes ne fonctionnent (ou plut\u00f4t ne conservent leur profil) que gr\u00e2ce \u00e0 la forte tension transversale de l'aile (surtout lors de l'utilisation du palonnier). C'est \u00e0 ce moment que les extr\u00e9mit\u00e9s de l'aile ont un angle d'attaque sup\u00e9rieur \u00e0 celui du centre et exercent une forte tension sur le bord d'attaque.<\/p>\n

Si cette tension \u201c dans le sens de l'envergure \u201d est \u00e9limin\u00e9e en raison d'un grand repli de l'aile enti\u00e8re, celle-ci a tendance \u00e0 s'affaisser et il est plus difficile de la redresser par rapport \u00e0 une aile \u00e0 3 cascades de suspentes, qui ne d\u00e9pend pas autant de la tension \u201c dans le sens de l'envergure \u201d pour rester stable.<\/p>\n

Ceci conduit \u00e0 la conclusion qu'un effondrement majeur sur une aile \u00e0 deux lignes est d'issue incertaine et doit \u00eatre \u00e9vit\u00e9 \u00e0 tout prix.<\/p>\n

Un autre danger objectif est le fait que, du fait de la \u201c charni\u00e8re \u201d, l'application des freins et l'utilisation de la p\u00e9dale 50% peuvent cr\u00e9er une force de levage dans la zone de la \u201c charni\u00e8re \u201d et provoquer un effondrement.<\/p>\n

Ainsi, lorsque vous volez avec une puissance sup\u00e9rieure \u00e0 501 TP3T, NE TOUCHEZ PAS aux freins. Utilisez uniquement les \u00e9l\u00e9vateurs B.<\/p>\n

Il est important de comprendre que survoler un planeur 50% \u00e0 p\u00e9dales et subir un affaissement peut entra\u00eener une s\u00e9rie d'\u00e9v\u00e9nements catastrophiques, l'aile pouvant se retrouver dans un \u00e9tat irr\u00e9m\u00e9diable. Ceci est \u00e9galement valable pour la plupart des planeurs 3 et 4 lignes hautes performances dont la vitesse maximale d\u00e9passe 60 km\/h.<\/p>\n

Ainsi, lorsque vous volez au-dessus de 50% de la puissance, vous devez vous assurer de pouvoir g\u00e9rer l'angle d'attaque de l'aile afin d'\u00e9viter de provoquer un effondrement.<\/p>\n

En dessous de 50% de la manette des gaz, les \u00e9v\u00e9nements impr\u00e9vus se produisent \u00e0 une vitesse g\u00e9rable, mais malgr\u00e9 cela, le risque d'une cascade d'\u00e9v\u00e9nements d\u00e9sastreux est plus grand que pour les ailes avec un rapport d'allongement inf\u00e9rieur et plus de niveaux de suspension (3 ou 4 lignes).<\/p>\n

En volant au-dessus du 70% \u00e0 p\u00e9dales, l'aile est TR\u00c8S rapide, donc les incidents ou les effondrements sont susceptibles de se produire tr\u00e8s rapidement.<\/p>\n

<\/h5>\n
2.) Dangers psychologiques<\/h5>\n

Les ailes \u00e0 2 lignes offrent une telle stabilit\u00e9 sur la p\u00e9dale gr\u00e2ce \u00e0 leur profil autostabilisant que plus vous volez vite, plus la sensation de solidit\u00e9 sera grande (au moins jusqu'\u00e0 une 50% ou m\u00eame une 75 % sur la p\u00e9dale des gaz), donc une personne habitu\u00e9e \u00e0 piloter une aile moins performante pourrait \u00eatre tent\u00e9e de sous-estimer le niveau de turbulence dans lequel elle vole.<\/p>\n

Glisser <\/b>Le vol plan\u00e9 face au vent est g\u00e9n\u00e9ralement bien meilleur que pr\u00e9vu. Cela peut engendrer une confiance excessive dans l'aile, amenant le pilote \u00e0 n\u00e9gliger la possibilit\u00e9 de g\u00e9n\u00e9rer de l'appui lors des transitions (notamment pr\u00e8s des cols de haute montagne reliant de longues vall\u00e9es). Dans ce cas, les performances de l'aile seront presque aussi m\u00e9diocres que celles de n'importe quelle autre aile dans la m\u00eame situation.<\/p>\n

Air tr\u00e8s turbulent<\/b> Du fait de leur grande robustesse, les ailes \u00e0 deux lignes sont particuli\u00e8rement dangereuses en conditions de forte turbulence. D\u00e8s que l'aile se d\u00e9forme (notamment au niveau de la tension horizontale), son comportement devient moins pr\u00e9visible que celui d'une aile \u00e0 trois ou quatre lignes, avec un d\u00e9crochage plus brutal. Le danger psychologique est \u00e9vident\u00a0: l'aile pr\u00e9sente un comportement \u00e0 la \u201c\u00a0Dr Jekyll et Mr Hyde\u00a0\u201d. Robuste jusqu'\u00e0 un certain point, elle devient instantan\u00e9ment beaucoup moins pr\u00e9visible qu'une aile standard, avec un allongement moindre et un besoin de tension interne constante r\u00e9duit, d\u00e8s que ce seuil est franchi.<\/p>\n

COMPORTEMENT DES AILES Ds<\/h5>\n

1.) Lorsque vous volez au-dessus de 50% de la p\u00e9dale, ne touchez pas les freins.<\/p>\n

2) Lors de l'utilisation de la p\u00e9dale d'acc\u00e9l\u00e9rateur, utilisez toujours les rehausseurs de la voie B pour contr\u00f4ler l'aileron.<\/p>\n

3.) NE JAMAIS voler dans des conditions tr\u00e8s turbulentes ou de vent arri\u00e8re, en venant d'une aile \u00e0 3 ou 4 lignes, surtout au d\u00e9but, car le pilote peut sous-estimer la force r\u00e9elle de la turbulence parce que l'aile semble plus solide.<\/p>\n

4.) Soyez prudent, en raison des hautes performances, surtout avec un vent de face \u2013 vous vous retrouverez \u00e0 voler dans des situations que vous n'oseriez jamais tenter avec une autre aile moins performante, mais les turbulences ont tendance \u00e0 augmenter avec la vitesse du vent, vous pourriez donc vous exposer \u00e0 un danger consid\u00e9rablement plus grand de rencontrer un air tr\u00e8s turbulent.<\/p>\n

5.) Gestion des effondrements
Lorsque vous voyez un effondrement commencer \u00e0 se produire, appliquez une traction imm\u00e9diate et brusque sur la ligne B du c\u00f4t\u00e9 qui commence \u00e0 s'effondrer (ou des deux c\u00f4t\u00e9s en cas d'effondrement central).<\/p>\n

Certaines ailes r\u00e9agissent mieux lorsqu'on tire la ligne B en arc de cercle vers l'arri\u00e8re, d'autres lorsqu'on tire la ligne B plus bas \u2013 v\u00e9rifiez quelle m\u00e9thode r\u00e9duit le plus la vitesse \u2013 en th\u00e9orie, cette derni\u00e8re devrait \u00eatre la m\u00e9thode la plus efficace.<\/p>\n

La pouss\u00e9e des suspentes B correspond \u00e0 la pouss\u00e9e des suspentes A. Il est n\u00e9cessaire de s'entra\u00eener en air semi-turbulent et de savoir moduler la pouss\u00e9e des suspentes B afin de maintenir l'aile en trajectoire rectiligne.<\/p>\n

En cas de d\u00e9crochage de l'aile en acc\u00e9l\u00e9ration, agissez vite. Tirez d'abord sur les suspentes B, rapidement et fermement. Si cela ne suffit pas, rel\u00e2chez la manette des gaz. Cela augmentera l'angle d'attaque de l'aile, tout en r\u00e9duisant la tension sur le bord d'attaque. Cependant, dans certaines situations, il peut \u00eatre pr\u00e9f\u00e9rable de maintenir la barre et d'utiliser uniquement la forte action sur les suspentes B.<\/p>\n

En dernier recours, rel\u00e2chez la p\u00e9dale, puis rel\u00e2chez les freins et tirez brusquement sur les freins pour r\u00e9tablir un angle d'attaque positif et mettre fin \u00e0 l'affaissement.<\/p>\n

En dernier recours, maintenez l'aile en configuration de freinage semi-d\u00e9crochage et attendez d'entrer en pr\u00e9-d\u00e9crochage\/d\u00e9crochage complet ou en configuration parachute. Rel\u00e2chez ensuite lentement les freins comme pour sortir d'un d\u00e9crochage ou d'un parachute, selon ce qui s'est pass\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment.<\/p>\n

En cas de fermeture asym\u00e9trique, si votre altitude le permet, suivez la direction de la fermeture \u00e0 un angle de 90\u00b0 avec votre corps et tentez de vous redresser en effectuant un mouvement de balayage. Cela permet de retendre les suspentes au plus vite et de minimiser le risque d'emm\u00ealement des extr\u00e9mit\u00e9s d'ailes. Cette m\u00e9thode est pr\u00e9f\u00e9rable \u00e0 l'utilisation du poids du corps et au pompage du frein oppos\u00e9 \u00e0 l'aile qui ne vole plus.<\/p>\n

6.) Spirales pour perdre de l'altitude : elles ne fonctionnent pas aussi bien que sur les ailes de cat\u00e9gorie inf\u00e9rieure, la performance est si bonne qu'un taux de descente sain n'est pas atteint et la vrille devient tr\u00e8s inconfortable, mieux vaut utiliser de grandes oreilles (si votre aile le permet) ou utiliser un parachute anti-G \u00e0 la place.<\/p>\n

7.) Atterrissage : Lors d'atterrissages courts ou d'atterrissages en altitude, soyez conscient du long vol plan\u00e9 final de ces planeurs.<\/p>\n

8) Elle ne diff\u00e8re gu\u00e8re des autres ailes \u00e0 fort allongement\u00a0; manipulez-la avec pr\u00e9caution et sans forcer. Ces ailes sont faites pour voler. Il vous faudra de nombreuses heures de pratique pour vous sentir \u00e0 l'aise.<\/p>\n

Traduction par Schnellcraft.<\/h3>\n<\/div>
<\/i>T\u00c9L\u00c9CHARGER<\/span><\/a><\/div>
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